Elektrokarren und Elektroschlepper für die Post 1946–1956

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Mechanische Moderne

Das ehemalige Paketzustellamt in der Arnulfstraße in München

Ausgabe

DAS ARCHIV 3/2017

Autor: Joel Fischer

Seiten: 68-79

Für die Post standen die 1920er-Jahre ganz im Zeichen der Technik. Neue Entwicklungen im Fahrzeugbau und der Fördertechnik führten zu einer systematischen „Verkraftung“ und Mechanisierung des Post- und Fernmeldebetriebs. Die Pioniere dieser Rationalisierungswelle waren Ingenieure und Architekten. Sie betraten vielfach planerisches Neuland und formten das Postwesen sukzessive zu einem modernen Transport- und Logistikunternehmen um. Ein Bildkonvolut im Fotoarchiv des Museums für Kommunikation Frankfurt dokumentiert den Bau eines der fortschrittlichsten Ämter dieser Zeit, des 1926 in Betrieb genommenen Paketzustellamts in der Arnulfstraße in München. Dieser „Superbau“ verkörpert den zeittypischen Einklang von Architektur und Technik.

Es war ein neues Zeitalter, das bald nach dem Ende des Ersten Weltkriegs für die Post anbrach. Neue Fahrzeugtechnik und neue Entwicklungen in der Luftfahrt revolutionierten den Zustellbetrieb, und technische Innovationen veränderten das Fernmelde- und Postwesen grundlegend. Elektrifizierung und Mechanisierung waren die Schlüsselworte, die eine moderne Zukunft verhießen und tatsächlich die systematische Mechanisierung des Postbetriebs einleiteten. Schrittweise wurden bereits vorhandene veraltete Ämter mit technischen Anlagen ausgestattet, aber auch neue vollmechanische Amts- und Betriebsbauten errichtet. München war das Zentrum dieser Rationalisierungswelle und das 1926 in Betrieb genommene Paketzustellamt in der Arnulfstraße das erste Gebäude, bei dem das neue Ideal konsequent umgesetzt wurde.

Warum gerade in Bayern? Politische Faktoren und eine günstige personelle Konstellation lieferten dafür die Voraussetzungen: Als das Königreich Bayern 1870 dem Deutschen Reich beitrat, erwirkte die Bayerische Krone im Gegenzug, dass die Verwaltung der „Königlich-Bayerischen Post“ und der „Königlich-Bayerischen Eisenbahn“ weiterhin in ihren Verwaltungsbereich fiel und nicht dem Reichspostamt unterstellt wurde. Erst 1920, nachdem die Unterzeichnung der Bamberger Verfassung 1919 das offizielle Ende der Monarchie in Bayern besiegelt hatte, übernahm die Reichspost den Postbetrieb im Freistaat. Dieser befand sich im Vergleich zu dem prestigeträchtigen Behördenapparat der Reichspost in deutlichem Rückstand. „Im Ganzen war die Post in Bayern sprichwörtlich das Stiefkind der Eisenbahn“, schildert der Architekt Walther Schmidt die damalige Situation.

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Teddy, Muli und Karren von Steinbock

Elektrokarren und Elektroschlepper für die Post 1946–1956

Ausgabe

DAS ARCHIV 1/2019

Autorin: Margret Baumann

Seiten: 34-37

Produktions- und Transportmittel waren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland Mangelware. Um den Postdienst wiederaufzunehmen, brauchte man Fahrzeuge, aber viele waren zerstört oder defekt. Im Bahnpostbereich war man auf wendige Schlepper und Karren mit Elektroantrieb angewiesen. Wie schwierig es war, diese zu bekommen, belegen Akten im Archiv der Museumsstiftung.

Flurförderfahrzeuge

Flurförderfahrzeuge ziehen ein Vielfaches ihres Gewichts, ohne Lärm zu machen. Beim Bahnpostdienst, vor allem im Innenbereich wie hier in Köln, ein nicht zu unterschätzender Vorteil

Elektroschlepper_Schiffspost

Elektroschlepper und -karren waren nicht ausschließlich für den Innenbereich vorgesehen, sie wurden auch für den Transport von Flug- und Schiffspost verwendet, hier in Cuxhaven 1965

Es war ein enttäuschendes Schreiben, das am 20. August 1952 im Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen in Frankfurt verfasst wurde. „Wegen der unzureichenden Zuweisung von Haushaltsmitteln kann vorläufig nur ein Teil des vorliegenden Bedarfs an Elektrokarren gedeckt werden.“ Schlechte Nachrichten für die Oberpostdirektion Nürnberg, die sich wiederholt mit der Bitte um neue Elektrokarren an das Postministerium gewandt hatte. „Da viele Bahnhöfe keine eigenen Gepäckbahnsteige haben, muss das Paketumschlaggeschäft auf den meist schmalen Personenbahnsteigen abgewickelt werden, wobei die Elektrokarren nur mit geringen Geschwindigkeiten und unter häufiger Betätigung der Schaltung verkehren können.“ Eine derartige Fahrweise führe zur vorzeitigen Erschöpfung der Batterien, da in der ersten Fahrstufe zu viel elektrische Energie in Widerständen „vernichtet“ werde, hieß es in der Anfrage weiter. Die Bitte, aus „zwingendsten Gründen“ und „dringendstem Bedarf“ vorgetragen, wurde gar nicht erst beantwortet und deshalb ein halbes Jahr später wiederholt. In einem fünfseitigen Schreiben legte der zuständige Beamte aus Nürnberg dezidiert dar, warum man nicht nur in Nürnberg und Würzburg – den „dauernd notleidenden Hauptumschlagplätzen“ – wendige Elektrofahrzeuge brauche, sondern auch in Ansbach, Treuchtlingen und Marktredwitz. Aber auch die im Anhang des Schreibens gelistete hohe Anzahl der „abzufertigenden Züge“ änderte nichts am negativen Bescheid aus Frankfurt: Es wurden zunächst nur drei statt wie gewünscht 13 Karren genehmigt. 

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