Vor dem Boom. Paketlogistik im 20. Jahrhundert

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Beschreibung

Vor dem Boom

Paketlogistik im 20. Jahrhundert

Ausgabe

Das Archiv 1/2017

Autor: Margret Baumann

Seiten: 8-17

Scheinbar ging es im Paketdienst bei der Post immer schon um die schnelle, sichere und zuverlässige Zustellung einer immensen Anzahl von Sendungen an jeden erdenklichen Ort. Seit bald 100 Jahren werden dafür „modernste“ Förderanlagen und neue Dienste geschaffen, viel länger schon sind Paketboten unterwegs zu den Kunden. Vergleicht man aber Zahlen und Tempo mit heutigen Verhältnissen, waren die Zeiten von „dringlichem Paket“ und „Schnellpaket“ eine Art Ruheinsel der Seligen.

Oswald Hammer ist Ober-Postpraktikant in Leipzig, als er sich Anfang des 20. Jahrhunderts mit der „Deutschen Post als Vermittlerin vonWarenverkehr“ befasst und seine Erkenntnisse in einem schmalen Büchlein publiziert. Dass sich die Post zu ihrer eigentlichen Aufgabe, der Nachrichtenübermittlung, auch des Transports von Kleingütern bis 50 Kilogramm annehme, für die der Terminus technicus „Paket“ seit jeher gebräuchlich sei, darin sieht Hammer eine wesentliche Bedeutung der Post. Zu seiner Zeit lagen, gemäß einer Reichspoststatistik von 1907, von 32 764 „Post-Orten“ im Reichsgebiet 9 196 an der Eisenbahn, woraus sich schon die Gewichtung im Vergleich zur Landstraße ableiten lässt. 70 136 Kilometer betrug die Gesamtlänge der Postkurse auf der Straße, 55 530 Kilometer die auf der Schiene. Der Postbote war es, der die abseits der Eisenbahn gelegenen Orte mit Briefen, Geld und Paketen versorgte, wenn diese nicht schwerer als 20 Kilogramm waren. „Ist diese normale Grenze seiner Tragkraft erreicht, so wird noch keineswegs ohne weiteres die tierische Zugkraft zu Hilfe genommen, vielmehr wird dem Boten zunächst eine Aushilfskraft beigegeben“, schreibt Hammer. Insgesamt waren 3 986 Zusteller im Dienst, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Ein Fuhrwerk wurde erst ab einer Ladung von 40 Kilo eingesetzt und die Einrichtung ständiger Güterposten mittels einspänniger Karriol-Postwagen oder mehrspänniger Güterpostwagen kam nur bei entsprechend regelmäßigem Bedarf infrage. Die Reichspost hatte das Fuhrwesen an private Betreiber ausgelagert; nur in Berlin, Köln und Düsseldorf betrieb man eigene Posthaltereien. Um bei der Beförderung die gesetzten Fristen einzuhalten – auf „Kunststraßen“ 60 bis 90 Minuten für 10 Kilometer, auf nicht befestigten Straßen 70 bis 100 Minuten –, mussten alle anderen Fuhrwerke auf das Posthornsignal hin ausweichen; Torwachen sowie Brücken- und Barrieren-Beamte waren verpflichtet, Schlagbäume sofort zu öffnen.

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